国内モータースポーツ初のヒルクライムレース/伊豆長岡 (静岡県)

2017/06/25 記事公開
2018/08/08 一部追記
2019/06/26 関連リンクのURLを修正

ここ数年でぐぐっと開催が増え、イベントの露出も増えてきた自動車のヒルクライムレース。
モータースポーツの歴史の中でも、山や丘を登りタイムを競う競技形式はモータースポーツの中でも単純かつ歴史ある競技。
そんな自動車ヒルクライムレースが記録上日本で初めて行われたとされる場所を紹介したい。

第二次大戦後まもなく、駐留米軍将校が中心となって、1951年に「Sports Car Club of Japan(SCCJ)」という国内初のモータースポーツ愛好団体が創立され、戦後の日本モータースポーツ黎明期が始まった。
もちろん、現代的な常設サーキットは未だ日本にはなく、船橋のオートレース場(2016年まで存在した場所とは異なる)での競技や茂原飛行場での3時間耐久レース、更に東京・京都間の公道ロードレース(!)などが開催され、日本に様々な形のモータースポーツがもたらされた。
関連:50年代初頭の日本のモータースポーツと1952年の茂原国際ロードレース

その後、米軍人が続々帰国した後にSCCJは休会になったものの、日本人の有志が1955年に同団体を再発足させた。

 この当時の発起人には、現在、伊藤忠自動車相談役の野沢三喜三氏、アメリカ日産社長の片山豊氏、自動車評論家として、またモータースポーツ界に欠くべからず存在である大和通考氏、佐藤健司氏が顔を並べていました。
(JAFスポーツ 1967年8月号)

また、旧SCCJ所属の米軍人が創立した東京スポーツカークラブ(TSCC)なども誕生し、共同で米軍基地の飛行場でジムカーナやオートクロス競技が行われていたという。

そのSCCJが主催した日本初のヒルクライムレースが1956年7月15日に静岡県の伊豆長岡の私道で開催された。

この我国初のヒルクライムの記録を見ると、ベストレコードは、ホリス氏のオースチンヒーレーが38.5秒でベストタイム、中村正三郎氏がフォードで47秒といった成績でした。
(JAFスポーツ 1967年8月号)

伊豆長岡でのヒルクライム競技はこの後SCCJとTSCCが交互に主催し、競技には米軍人が持ってくる最新のスポーツカーが多数揃った。
ル・マンで使われた中古のアストンマーティンがヒルクライムに参加した事もあったという。

オースチンヒーレー、MG-TD、TF、MGA、トライアンフ、ジャガー、ベンツ190SL、ポルシェ、コルベット、それにアストンマーチンなど当時数少ないスポーツカーが41台も集まり壮観であったと記録されております。
(JAFスポーツ 1967年8月号)

戦後初の近代的な常設サーキットである鈴鹿サーキットが完成した後も、このヒルクライムコースでの競技は行われた。
1964年には日本グランプリの直後に公認競技としてのヒルクライムが開催され、グランプリに参戦したワークスマシンが多数持ち込まれたという。

開催地である道であるが、1967年のJAFスポーツに回顧録として書かれた記事を参考に伊豆長岡、距離約400m、全面舗装の坂、大小7箇所のコーナーという特徴から、ここがコースだったと思われる。

(1962年　国土地理院の航空写真より)

Google Mapのストリートビューでは現在コースだった場所の一部が確認出来るので、当時の写真と比較してもらいたい。
(写真はすべてCARマガジン 1965年2月号 "第1回マークエイトヒルクライム"の様子)

こちらに掲載されているコラムでは、このヒルクライムコースに関する記述を読むことが出来る。
【車屋四六】第486話JAFとオ医者とMGA
https://car-l.co.jp/2016/06/28/%e3%80%90%e8%bb%8a%e5%b1%8b%e5%9b%9b%e5%85%ad%e3%80%91jaf%e3%81%a8%e3%82%aa%e5%8c%bb%e8%80%85%e3%81%a8mga/

1967年の時点で既にこのヒルクライムコースは周囲が住宅になり使用できなくなったとの記述がある。

鈴鹿サーキットが出来る以前でも黎明期のモータースポーツフリークは様々な形でモータースポーツを楽しんでいた。
そこから日本のモータースポーツの基礎が築かれていった。
現在においても日本モータースポーツ史において重要な場所の一つであった事は間違いないだろう。

一般的には知られていなかったが、日本におけるヒルクライム競技の歴史は既に60年を越えていたのだった。

(Google Mapより)

-参考-
JAFスポーツ 1967年 8月号 「楽しきかなヒルクライム」
CARマガジン 1964年 12月号、1965年 2月号
http://www.iom1960.com/history-suzuka/hs-history-suzuka.html
http://www.sccj.gr.jp/history.htm

-関連リンク-
【車屋四六】第486話JAFとオ医者とMGA - Car&レジャーWeb
https://car-l.co.jp/2016/06/28/3369/
【車屋四六】第339話　ロータス・エラン - Car&レジャーWeb
https://car-l.co.jp/2016/01/23/4131/
【車屋四六】波嵯栄のブガッティT50 - Car&レジャーWeb
https://car-l.co.jp/2017/01/22/2326/

M-BASE 街角のクルマたちAtoZ  第12回 A項・11　アストンマーチン（２）
http://www.mikipress.com/m-base/2013/11/post-53.html
伊豆長岡のヒルクライムを実際に走ったアストンマーチンの車両の現在の写真が見られる。
(（写真06-2） 1952 DB3 Open 2-Seater (2010-06 グッドウッド／イギリス) という車両)
「UPL-4」- Ultimatecarpage.com
https://www.ultimatecarpage.com/chassis/368/Aston-Martin-DB3-Spider-DB3-5.html

箱根国際自動車レース場 / NAC箱根スピードウェイ / 伊豆モータースピードウェイ / 伊豆ハイスピード・クライム・コース (静岡)

2016/04/01一部追記
2016/08/21一部改訂、追記
2018/08/06 大幅改訂、追記
2020/06/06 ネット上の関連リンク、追記


「伊豆韮山サーキット」でGoogle検索をすると上に出てくるYahoo知恵袋の記事では、現在の日本サイクルスポーツセンターの事だと紹介されているが、正確には伊豆韮山サーキットではなく別のサーキット建設の計画があった。
関連→伊豆韮山サーキット

これは「箱根国際自動車レース場」や「NAC箱根スピードウェイ」、「伊豆モータースピードウェイ」、「伊豆スピードウェイ」などと呼ばれていたサーキットである。

箱根国際自動車レース場(仮称)

1963年5月。戦後日本初のパーマネントサーキット、鈴鹿サーキットで第1回日本グランプリが開催される。
四輪モータースポーツが花開いた瞬間であった。
各所に日本グランプリの衝撃が広がり、未だ興奮覚めやらぬ1963年6月12日の日刊スポーツにこのような大記事が掲載された

""幻のレース場はこれだ　そのベールをはぐ""
""工費20億、ひそかに着工　観衆30万を収容　熱海の近郊"世界一"めざす""

そこにはオーバルコースと周辺施設の書かれた図と共に、JASCARというストックカーレース協会の計画が書かれている。

「どこかにとてつもない自動車レース場が作られているそうだ」こんなうわさが二、三ヶ月前から関係者にひそかに流れていた。いつ、どこでだれが、どんなレース場を作るか。だれにもわからず"幻のレース場"と人は呼んだ。幻の自動車レース場は秘密裏に計画準備され現在基礎工事中。早ければ年内、遅くとも来春にはこつ然と出現する。百万坪(3305800平方㍍)の敷地に二十億近い巨費を注ぎ込む世界一デラックスなコース「箱根国際自動車レース場」(仮称)の全容はこれだ。

箱根国際自動車レース場(仮称)
場所　静岡県修善寺町、大仁町。海抜500㍍
敷地　約3305800平方㍍(100万坪)
工事面積　約1650000平方㍍(50万坪)
レース路　アスファルト4・3㌔　内走路15㍍幅、アスファルト3・2㌔
道路　レース場内及び公道からレース場に至る間15㍍幅2・３㌔
駐車場　自動車5万台　オートバイ3万台
収容人数 30万人　うちグランド・スタンド約10万人

(日刊スポーツ 1963年６月12日)

 60年代～70年代初頭ははこの「日本オートクラブ(NAC)」という団体がストックカーレースを各地で開催していた。
まだ日本に鈴鹿サーキットしか存在していない65年4月時点では主に大井や川口のオートレース場を使用してストックカーレースが行われていた。
なお、当時のオートレース場はダートトラックである他、現在も続いているオートバイでのレースの他、オート四輪と呼ばれる小型自動車でのレースも行われていた。
1964年のストックカーレースではプリンス・グロリアに乗る当時22歳の生沢徹が2度優勝している。

ちなみに、このJASCARという組織が立ち上がろうとしていた直後、別団体として「日本ナスカー」も同じような趣旨で日本でのストックカーレース開催に向けてオーバルコース作りを計画していた。「日本ナスカー」は後の富士スピードウェイとなる。

モーターマガジンの1963年8月号には更に詳しい内容とコース図が掲載されている。
記事によると3年前、1960年から計画はスタートしていたと山西氏はインタビューで語っている。

(モーターマガジン 1963年8月号)

この土地は伊豆修善寺が企業誘致用土地として募集をしていた場所だったという。

その後、紆余曲折あり予定地はサーキットではなく日本サイクルスポーツセンターとして、自転車競技の中心となる巨大施設が出来上がる事になった。

大きな地図で見る

(Google Earthの衛星画像と重ねた図。オーバル上にある丸い建造物は現在の日本サイクルスポーツセンターの”伊豆ベロドローム”)

塩沢氏はこの後、残りの用地を取得。
ここから次の計画に移る事になる。


NAC箱根スピードウェイ
第1期工事分ロードコース：1800m
第2期工事分オーバルトラック：2400m


オートスポーツ1965年4月号には"花ざかりのレース場建設計画"として、鈴鹿サーキットでの日本グランプリ成功を受け、様々な場所で湧いたサーキットの建設計画が紹介されている記事がある。
この中にとして紹介されている部分から抜粋しよう。

これは日本オートクラブのめんめんが資金を出し合って建設を進めているレース・コース。第1期工事として1800mのサーキット、第2期工事として2400mの楕円コースが計画されているが、現在では第1期分のうち約600mの直線コースが完成している。

とあり、簡単なコース図が掲載されている。
これは先の計画よりも南側の土地になる。

(オートスポーツ 1965年4月号より)

1965年4月の記事には"ダートコースながら、「NAC箱根スピードウェイ」を建設中"とある。

現在の衛星画像と見比べてみると、完成した約600mの直線コース部分の跡らしきものが残っているのが見受けられる他、ロードコース部分も地形と合致する。

(Google Earthの衛星画像と重ねた図。　右上の青い部分が以前のオーバルコースの計画。)

その後の顛末はNAC代表塩沢進午氏の自伝、「日本モーターレース創造の軌跡」で語られている。

修善寺の残りの開発誘致の約13万坪、夏苅野と嵯峨平を自動車レース用用地として1964年10月27日、所有権、地上権、借地権と入り組んだ使用契約に踏み切って、資金を投入してしまいました。この土地で、私はノースカロライナ州ロッキンガムにある、周長1マイルのオーバルトラックに似せて、コースを仕上げていく予定でした。然し、1965年春、富士スピードウェイの開場を確認して工事を停止したのです。

しかし、その後もこの用地はNACによって事ある毎に利用されていたようだ。
1966年のJAFスポーツ年鑑には、"1965年レーシング講習会一覧表"の中に

"3/21 主催NAC  場所 NAC伊豆仮設走路"

という記述を見つけることが出来る。
この事から、一部着工した部分を使って何かしらの催しが行なわれたようだ。

他にも1966年頃のオートスポーツに建設予定地でのオフロードレース開催がされたという記録がある他、1967年のJAFスポーツには"キングオブザマウンテン"というヒルクライム競技が行われている記録がある。

(オートテクニック 1970年10月号)

"第一期工事"の場所の東側にあるコースで、現在もコースの跡のようなものが確認出来る。
ここは「伊豆ハイスピード・クライム・コース」として紹介されている。
元々はモトクロス用に道が作られたようではあるが、厳密にいつ頃から使われているかは定かではない。

伊豆ハイスピード・クライム・コース
所在地　伊豆修善寺町夏刈
ダート・コース　約1.2～1.4km
幅 10m, 高低差40m
コース使用　1日30,000円
(JAFスポーツ 1967年8月号)

コース図 JAFスポーツ 1967年8月号

ヒルクライムコース　写真

7月30日 NAC・SSSA第3回キングオブザ・マウンテン　制限付き　NAC、SSSA 伊豆モータースピードウェイ
11月23日　第4回キングオブザマウンテン　制限付き　NAC 伊豆修善寺

（JAFスポーツ 1967年5月号)


伊豆モータースピードウェイ
オーバルトラック：1600m

そして、1971年頃にも三度オーバルコース建設の話が浮上する。
71年のカレンダーには11月3日に"ストッカー伊豆300キロレース"というレースの開催予定が記載されている。

なお、11月3日は伊豆の従来からオーバルコースを建設予定だった土地に全長1600mのコースを作り、シリーズの第5戦を行なう予定。これは完成すれば平均200km/hを越すスピードで、最高速240km/hという見るものにとってはこれまでと違ったおもしろいレースとなるだろう。ただ、この種コースでのレースとなれば、安全対策も、これまで以上に行なわれなければならないであろう。
(オートテクニック 1971年1月号 p143)

このサーキット計画が頓挫した後も、塩沢進午氏は「日本平スピードウェイ」や「東京湾岸スピードウェイ」などオーバルトラックの計画を複数立ち上げており、前者に関しては完成間近で頓挫している。
更に青森県の「むつ湾スピードウェイ」にてJAF脱退後、NAC自らが団体を起こしサーキットのオープニングレースとして、ストックカーレースを行っている。

これら伊豆のサーキットについてや、NACの活動や他モータースポーツ黎明期の出来事を塩沢氏が自伝的に語っている本「日本モーターレース創造の軌跡」が出版されている
ぜひご覧になっていただきたい。

-関連リンク-
鈴鹿に続けと建設…でも幻に終わったサーキット「伊豆スピードウェイ」をご存知か【東京オリンピック1964年特集Vol.9】- DRIVER@WEB
https://driver-box.yaesu-net.co.jp/new-article/34252/

伊豆韮山サーキット (静岡)

2013/01/18 記事公開
2018/01/09 記事改訂

伊豆韮山サーキット

1962年、日本で初の本格的な常設サーキットである鈴鹿サーキットがオープン。
翌年には第1回日本グランプリが開催され、日本でも現代的な自動車モータースポーツが脚光を浴びた。それにより、日本各地でサーキット建設の計画が立ち上がった。
その中の一つ、伊豆韮山サーキットについて紹介したい。

まず、インターネットで伊豆韮山サーキットについて検索すると、上位に出てくるYahoo知恵袋の記事では伊豆韮山サーキットの場所は静岡県伊豆市修善寺にある日本サイクルスポーツセンターだと紹介されているが、実際は伊豆の国市韮山に予定されていた。

関連→NAC箱根スピードウェイ/伊豆スピードウェイ

物流事業の日本通運は1964年に「日通伊豆観光開発」という伊豆での観光事業に関する会社を立ち上げる。韮山に観光施設の建設を目論み、百万坪の土地にゴルフ場、ホテル、遊園地、そしてサーキット場が計画された。
このサーキットが伊豆韮山サーキットである。
日産自動車、日本鋼管、大成建設、間組などが計画には参加していた他、株主として全自動車メーカーが名を連ねていたという。

サーキットの設計には元F1ドライバーで、優勝経験もあるイタリア人のピエロ・タルッフィが招かれた。
タルッフィは第2回日本グランプリの名誉総監としてアドバイスを行なった他、ドライビングテクニックの講師として来日したり、ドライビングテクニック本が日本で翻訳されたりと日本に馴染みが深い。
後述するが、船橋サーキットの設計にも関わっている。

サーキット規模としては、鈴鹿サーキットの2倍半という広大なものであったという。
(※コースの距離か、サーキット場自体の敷地面積なのかは不明)
1964年当時、翌年開催予定だった第3回となる日本グランプリの開催地に関して、JAFと鈴鹿サーキットの間でいざこざがあり、1965年の第3回日本グランプリは結局開催取りやめとなってしまった。
この際、伊豆韮山サーキットが完成した場合は日本グランプリの開催地間違い無しとも言われていたようだ。
しかし、

"伊豆韮山に目論まれていた日本通運のコース場建設計画は、用地問題で地元の反対にあい、一時ストップのようだが

と1965年のオートスポーツに記述があり、この頃には既に計画がペンディングになっていたようだ。

日通伊豆観光開発の斉藤辰馬専務はこう説明する。

「タルフィーに現地を見てもらったところが、理想的なレース場を作るには、どうしてもあと二十万坪はいるという。ところが土地を買い増ししても、地上権や、森林法で伐採ができないし、農地転換の問題がからんで来るので思うようにいかない。だから当時は、涙を飲んで計画を棚上げし、将来の捲土重来を期しているのだ」(財界 1965 4月　春季特大13)

森林・自然保護の点で批難が湧き、これらの理由を元に静岡県から農地転用の許可が出なかった。
更に1966年、同じく静岡県で富士スピードウェイが開場したが、レース開催の度に付近での著しい交通渋滞が発生。近隣の住民から苦情が出ていた事も静岡県の印象を悪くした。
当時の富士周辺の渋滞はインフラ整備がままならなかった事もあるが、現在から比べるととてつもない観客が来場していたのだ。
これらの原因から日通伊豆観光開発はサーキット建設が出来なくなってしまった。

さて、このサーキットは1965年に開場した船橋サーキットと繋がりが深い。
このサーキットがどう船橋サーキットに繋がっていくのか。
元々日通の観光事業設立の際、株主にサーキット建設を公約していたためサーキット建設は避けられない形だった。
そこで日通は船橋ヘルスセンターを開発運営していた朝日土地興業と合弁の形で船橋サーキット建設の運びになったという流れだった。
その流れで、ピエロ・タルッフィが船橋サーキットのコース設計に関わった。

間髪入れずにピエロ・タルッフィがココ(船橋)にやってきて、この狭さでも充分にサーキットができると言うわけです。
それにしても、なんでタルッフィがすぐに来たんですかね。後になって、どこか別のサーキットの打ち合せで来たのがポシャって、で、コッチに来たんだという噂も聞きましたけどね。
(日本のレース100選 vol003 '65 船橋CCC)

とインタビューの中で語っている。その"どこか別のサーキット"が伊豆韮山サーキットだった。
この辺り、時系列が前後している事については今後も追加で調べていきたい。

サーキット建設が頓挫した後も伊豆韮山での遊園地の計画は続き、1966年に「日通伊豆富士見ランド」として遊園地が開業。
その後、運営会社が変わるという出来事もあったが、1999年に遊園地が閉鎖されている。
伊豆富士見ランド - wikipedia
その後、日通の「日通伊豆研修センター」という施設が跡地に完成している。

※東側の土地が伊豆富士見ランドだった敷地。アトラクションの一部が廃墟になっている。

余談ではあるが、伊豆富士見ランドにはモトクロス場が存在していたという。

阿蘇インターナショナル・スピードウェイ(熊本県)

2013/04/24 記事公開
2018/01/08 一部追記・修正、サーキット建設地を追加

阿蘇インターナショナル・スピードウェイ(仮称)
フルコース：6.01km
東コース：3.91km
西コース：2.18km

(モータースポーツ・レーシングサーキット事業開発・運営実態資料集より)

 九州にサーキットふたつ!?
このところ日本各地でサーキット建設計画の噂が絶えないが、最近になって、熊本と鹿児島でも同様の計画が進められている事が明らかになった。
前者は九州産交(本社・熊本市、岡陽一社長)が手掛ける「阿蘇インターナショナル・スピードウェイ」(仮称)。
阿蘇外輪山付近に1周6kmのコースで、レジャー施設を含めた総工費は70～80億円。64年度中に着工し、65年度中にまず東コースを完成させるという。
(カーグラフィック 1988年 9月号より)

(※昭和64年→平成元年・昭和65年→平成2年) 

熊本県阿蘇郡阿蘇町(現熊本県阿蘇市)に建設が計画されていたサーキット。
地元の九州産業交通が主体となっていた。

コース内容としては1989年中に東コースを建設し、第2期工事として続いて西コースを建設する予定だったようだ。

熊本のドライブコースとして有名な「ミルクロード」沿いに建設が予定されていたが、ミルクロード沿いは国定公園の特定地域となっていたため、国定公園絡みの調整でも手間取っていた他、霧も多い地域だったという。

(現在の航空写真とコースを重ねた図)

当時、この周辺では建材(=レイトンハウス)が阿蘇市の西側に隣接する産山村にF1開催規模のサーキット建設計画を発表。
更に北側の県境を超えた大分県上津江村では既にサーキットの着工に入っていた。
これが今の「オートポリス」である。
なんと、オートポリスと阿蘇スピードウェイは直線距離で約6kmの近さであった。

阿蘇市から約15km圏内にF1開催が可能なサーキットが3つも計画されていたという、まさにバブル期のある種狂気じみた程のF1・モータースポーツバブルを象徴するような事柄だろう。

市街地レースを考える (2013)

※この記事は2013年に書いてそのまま下書きのまま放置していた記事です。
当時の情報になっているので、現在と状況が異なる場合がございますのでご了承ください。

スウェーデンを始めとした北欧で行われているSTCC(Scandinavian Touring Car Championship)は北欧各地で人気を博している。

以前まではWTCC等で使われていたS2000規定に準拠したマシンで戦われていたが、前年からは、TTAと呼ばれるDTMのようにワイドなエアロのシルエットフォーミュラになり、パワーアップした車両が使われるという。(追記:2017年現在はTCR規定にて開催している。)

開催されるサーキットは、スウェーデン国内の常設サーキットが主を占めるが、他にも競馬場にアスファルトを敷いて使用した仮設コース、飛行場を利用したコースなど、仮設コースでもバラエティに富んだ開催地で行われているのだ。

その中でも、ヨーテボリ(Göteborg)でのレースに注目したい。

ヨーテボリは市中の中心を川が流れ、すぐ海につながっている湾港都市で、古くから貿易で栄えたという。

その街の中心を流れる川にある埠頭に特設コースが作られているのだ。

名前は「Eco Drive Arena」。距離は1.5km程度で、道幅も非常に狭く、ガードレールも近い仮設コースだ。

埠頭の先端に作られた半常設サーキットで縦長で狭いながらもピット、観客席などをコンパクトにまとめている。


公道での市街地レースを開催するハードルはとても高い。

道路を数日間封鎖し、交通を妨げる。サーキット周辺設備の準備にもかなりの時間がかかるだろう。

こういった所から、警察署からの返答は大抵の場合NOを突きつけられる事が多いというイメージが有る。
だが、実際にとある市街地レースの計画に関わっていた方から聞いた話だと、きちんと条件さえクリアしていれば警察の許可は難しくないらしい。これは個人的には驚きだった。
しかし、最も重要なのは地域住民や企業などのコンセンサスを十分に得なければならないということだ。

例えば公共施設。警察署や消防署、病院の目の前の道路でレースをするという事は、100％あり得ない事になる。まず、許可は降りないだろう。

もちろん、レースウィークは騒音や通行規制で地元住民が苦い顔をする事もある。
モータースポーツという物に対する理解がない方々も沢山いるはずだ。

現在、スーパーGTにて沖縄・豊見城市での市街地レース開催を目指しているが、これは商業用地のため、民家が完全にない地区を選んで開催を目論んでいる。

まだ、商業用地としても企業の数も少なく、空き地も多いように見られるから、企業との交渉も比較的スムーズにとり行えるのではないだろうか。
(2017追記:豊見城市でのレースを進めていた組織の代表が2014年に亡くなってしまい、そこから進展はない)

市街地レースでの開催は難しい、しかし、比較的街中または近距離で開催したい。

そう考えた時に、このヨーテボリのような埠頭や埋立地や空き地などを使った半常設の臨時サーキット建設がいいのではないかと思った。

問題としては、面積の問題としてかなりこじんまりとしたサーキットになってしまうのではないかと思われる。

ヨーテボリの場合も、ツーリングカーレースだからギリギリ成り立つようなサイズのサーキットである。

例えば、日本のトップフォーミュラであるスーパーフォーミュラや、GT500とGT300の混走で行われるスーパーGTは難しそう。

スーパーGTはクラスを分けて開催することは出来るだろう。

両シリーズ共にピット作業が必要なため、ピットも広めに取らなければならないだろう。

何よりレースを見世物として考えた場合に、オーバーテイクも少なく単調な行列レースになってしまうこともあり得る。

モータースポーツの魅力を伝えるには、やはり実際にレースを観戦するのが一番ではないだろうか。

しかし、地方のサーキットにレース観戦に行くには腰が重くなるのが一般的だろう。

だからこそ、サーキットを街に持ち込んで、レースをやるというのはモータースポーツの更なるファン獲得にも繋がるのではないだろうかと考える。

自家用車がなくても、公共交通機関で気軽に見に行けるイベントを開催してみてはどうだろう。

毎年お台場でやっているデモランでは物足りない。実際のレースの魅力を伝えるにはレースそのものを間近で見てもらうのが一番手っ取り早い。

そんなヒントがこのヨーテボリにはあるのではないかと思う。

(2017追記:ヨーテボリのレースは2014年以降開催されていない)

力道山による相模湖のサーキット (神奈川県)

"相模湖畔に"力道山の夢"
50万坪の総合観光センター　リキ観光開発
まず大ゴルフ場(来月竣工) レジャー施設を集大成
　プロ・レスラーの力道山(百田光浩氏)は「リキ観光開発株式会社」(代表取締役・百田 光浩)をこのほど設立、神奈川県津久井郡相模町「間(あい)の山」南側一帯約百六十五万五千平方㍍(五十万坪)の土地にスポーツ・ランドを建設することになった。現在の計画はゴルフ場、自動車レース場、ボーリング場、スケート場、水泳プール、射撃場、洋弓場のスポーツ施設とモーテルをつくり、完成のあかつきには観光遊覧地とするもの。
　同地帯は東に津久井湖から高尾山、西は相模湖を一望に見渡せる丘陵地帯で、四十一年には目下進行中の東京都心からの弾丸道路が完成する予定で、完成すれば都心から約三十分で到着できる。
　第一期工事はチャンピオン・コースのゴルフ場の建設で、既に相模町の公私有地の買収を完了し、測量を終わって「レイクサイド・カントリー・クラブ」と命名、七月から本格的工事に着工、明年十月に開場する予定。
　公費は約十五億円。設計は井上誠一氏(関東地方の一流コースの霞ヶ関、龍ケ崎、川崎国際、旧軽井沢、武藤、那須、日光、大洗、大利根、鷹之台、湘南、戸塚、読売などの設計者で、ゴルフ場設計の第一人者)で、ゴルフ場の完成後、他の施設に着工する。
力道山の話
　スポーツに育ち、スポーツに一生を捧げる私の蘇生の念願は、広く人々に楽しんでもらう施設をつくることだ。すでに都内にはリキ・スポーツ・パレスをこしらえたが、こんど相模湖畔の広大な土地に総合レクリエーション・センターを建設する計画を立てた。最初にゴルフ場をこしらえるが、どこのコースにも負けない"日本一"のものをこしらえたい。そして安い費用で多くの人々に楽しんでもらうのだ。私は自分がゴルフ好きだし、世界の有名なゴルフ場を自分の目で見、プレーしてきた。だからゴルファーの立ち場から理想的なものをつくりたい。計画は順調に進んでいるので、予定通りオープン出来るだろう。"
(日刊スポーツ 1963/6/7)

力道山はプロレスリングでの膨大な収入を元に起業。

60年代初めには東京都内で不動産やレジャー施設、常設プロレスリング会場などの経営をしていた。

その延長から計画されたのが、相模湖畔の総合レクリエーション・センター。

先行したゴルフ場建設の後に計画の一環として、サーキット建設が予定されていた。
どの施設も巨額の投資を投じて作られた当時では豪華なもので、このゴルフ場の計画やサーキット場、その他レクリエーションセンター全体の計画を見ても莫大な物となっている。

"またプロレス力道山も相模湖近辺に世界一の自動車レース場を作る原案を持っている。"

(日刊スポーツ 1963/6/12)

力道山は様々な趣味の中に自動車もあり、当時最先端の四輪・二輪を所有していたという。
メルセデス・ベンツ300SLを所有していたというのも有名な話。
そういう事から自動車に関しての造詣は深そうだ。

しかし、同年12月に力道山が刺殺されるという事件が起き、ゴルフ場の建設は中止された。
なお、ゴルフ場「レイクサイド・カントリー・クラブ」に関しては一部着工していたようである。
後に跡地は売却され、1972年にはさがみ湖ピクニックランド(現さがみ湖リゾート プレジャーフォレスト)という遊園地となった。

ニッポンサーキット(千葉県)

2017/8/26記事公開
2021/10/23 追記 

千葉県下にサーキット誕生か
 またひとつサーキットの建設が計画されている。昨年5月に発足したニッポン・サーキット㈱が千葉県・市原市に建設をもくろんでいるニッポン・サーキットがそれだ。
このほど明らかにされた"計画書"によると、コースの形状はイタリアのモンツア・サーキットに類似したオーバル・コースとロード・コースの複合型で、オーバル6km、ロードコース4km、オーバルの1部とロード・コースの1部をあわせた外周10km―ーが考えられている。幅は12~18m。エレベーションは上り最大10%、下り最大12%。カントは最大18度。半径25mから80mのカーブが10ヶ所。観客収容能力は少なくともグランド・スタンドが2万人、自由席が20万人ていどのものにしたいといっている。
 ただし、これはあくまでも基本的なもので、具体的な設計は、モンツアや日本の鈴鹿サーキットを手がけたフーゲンホルツに依頼することにしている。フーゲンホルツは近く来日の予定という。
 用地面積はおよそ33万平方メートル(約100万坪)。建設予定地として白羽の矢が立った千葉県・市原市の南部はほとんどが山林で、約67世帯が所有している私有地だ。しかし、買収にかんする話し合いは、地元の農業協同組合のあっせんで順調に進み、近く第1回めの支払いがおこなわれるということだ。
 ニッポン・サーキット㈱の資金計画によると、建設事業日は約35億円、内訳は用地代金が12億9700万円、建設工事費が21億3570万円、設計費3000万円、その他が運転資金となっている。現在の授権資本は1億6000万円。いまのところ払い込み資本金は4000万円だが、近く特別融資金として15億円を調達し増資に踏みきるという。
 同社では、フーゲンホルツの来日後、基本設計におよそ2ヶ月をついやし、68年初めに工事にとりかかって同年中にオープンするハラづもりでいる。
 ニッポン・サーキットの建設が計画どおりにすすめば、①東京に近い、②気象条件が安定している、③スケールが大きく国際級のレースが開催できるーーなど好条件がそろったサーキットが誕生するわけで、日本のモーター・スポーツ界にとってはたのしみなことである。
 なお、同社のおもな役員はつぎのとおり(敬称略)。
▽取締役会長・東久邇盛厚　
▽代表取締役社長・岸本勘太郎　
▽代表取締役副社長・三好忠一　
▽役員・常沢重雄、近藤正治、小林伊之助、赤松真二郎、辺見利八、高松一雄　
▽監査役・小北忠夫

(オートスポーツ 1967年11月号 p111 一部住所等を省略)

黎明期の日本のモータースポーツ界は、地域でアメリカ型/ヨーロッパ型とはっきりとした区分けがある訳ではなく、どちらの方式のレースも行なわれていた時代である。

富士スピードウェイは元々オーバルで企画されていた事からも分かる。

前年には富士スピードウェイで"日本インディ200マイルレース"というインディカ―レースを日本に招聘して開催するなどもあり、今となっては信じられないが、オーバルコースを計画するという事は不思議ではないのだ。

なお、取締役会長として名を連ねている東久邇盛厚(ひがしくに・もりひろ)氏は元皇族の盛厚王。

この計画の2年後の1969年に肺がんの為死去している。

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%9B%E5%8E%9A%E7%8E%8B

代表取締役社長の岸本勘太郎は帝国石油株式会社の元社長。

※正確にはジョン・フーゲンホルツはモンツァサーキットを手がけてはいない。

翌年1968年8月号のオートスポーツにも続報が掲載されている。

当初の計画では1968年初めに工事に着手する予定であったが少し遅れている。

計画の千葉県市原市付近の396万平方メートルの6割の買収を完了しており、ジョン・フーゲンホルツ氏が5月に来日し、現地をヘリコプターで視察しFIA公認の国際コースが出来る見通しが立った、という記述がある。

フーゲンホルツ氏による設計で秋頃には設計が完成するという流れのようだった。

この時点の計画では、ヨーロッパ式のロードコースを先に完成させ、オープン後に時期を見てアメリカン・タイプのオーバルコースを作る、という事になっている。

コースの全長は6km～6.5km、3万人収容のスタンドと7万人の自由席を併設。

(オートスポーツ 1968年8月号)

ただし、この後ニッポン・サーキットについての続報は無くなり、そのうち計画は頓挫したと思われる。

 

※掲載されている略図から推測した大体の位置　このあたり近辺。

後にバブル期に市原市内で「東京湾岸スピードウェイ」というオーバルコースも計画されるが、こちらも計画途中で頓挫している。