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2018年8月11日土曜日

日本のサーキットにおけるシケインの歴史

シケインとは主に速度を落とすことを目的とした2つのコーナーが互い違いに連続するクランク・またはS字コーナーである。

シケインは大抵後付である。
現在、世界の超高速サーキットの部類に入るサーキットには、現在2つ・3つのシケインが存在していても不思議ではない。

○日本でのシケインの歴史-4輪の場合-

シケイン状のレイアウトが日本で初めて採用されたのは船橋サーキットだと思われる。
船橋ヘルスセンターというレジャー施設の中に作られたサーキットは、埋立地ゆえの限られた敷地のなかで極力ランオフを減らすために、バックストレートエンドに小さいS字カーブが設けられ、また方向変換を行なうレイアウトになっている。
(船橋サーキットコース図//左端のコーナーがS字)

日本のサーキットで初めて"後付の"シケインが登場したのは、60年代後半の富士スピードウェイである。
NAC(日本オートクラブ)が主催していたストックカ―レースでは、レースへのキャラクター付けの為にホームストレート上に土嚢で作った仮設のシケインを設置した。
オープン当初からしばらくレースでは富士スピードウェイを"左回り"で使用していた事がある。
このレイアウトの場合、"最終コーナー"に突入するスピードが高く危険な為、減速のため設けられたという。
その他、長いストレートにあるグランドスタンドの観客にアクションを見せるという、当時にしてはかなり工夫された意図もあった。

70年代、車両の性能が向上していきスピードが上がり危険なアクシデントに対する関心も高まってきた。
これは日本に限らず世界中のモータースポーツにおける流れだった。
例えば、イタリアのモンツァやドイツのホッケンハイムリンクなどの超高速コースにもシケインが作られ始めた時期である。

日本でも富士スピードウェイで行われていた人気カテゴリー、富士グランチャンピオンレースでも重大なアクシデントや死亡に至るアクシデントが発生し、従来のサーキットの安全性に疑問が投げかけられた。

オープン当初から富士スピードウェイのレイアウトには30度バンクという急角度のバンクカーブが設けられていた。
この30度バンクは約1.5kmの長いホームストレートの終わりに位置する最初のコーナーである。
30度バンクは高速かつ路面がバンピーなコーナーだったため、最速で駆け抜けるラインが一つしか存在しなかった。
その為、スタート直後などはラインを取るために集団でポジションの取り合いが発生してしまう。そのためマシン同士の交錯も起きやすかった。

1973-74年に起きた死亡事故の詳細は割愛するが、その死亡事故を鑑みて30度バンクを存続させるか、それとも使用を取りやめるかという議論になる。
そして、いくつか案に上がったのが、ホームストレート上新たに1~2つのシケインを設置するという案。
もう一つが30度バンク手前、現在の1コーナー付近にシケインを作り、減速した形で30度バンクを走行するという案であった。
結局30度バンクは速度を抑えて使用するのではなく、バンク自体を使用しないという形が選ばれその後復活することはなかった。

富士スピードウェイでは度々サーキット側とドライバー側とで安全に関する会合が行なわれていた。
シケインを設置するという議題は度々あげられ、最終コーナーの手前・最終コーナー後、1コーナー手前など様々な場所でシケイン設置が検討されたという。

その他、再びホームストレートに仮設シケインが設置されるレースもいくつか開催された。
1975年のフォーミュラカーレースの場合では、シケイン不通過の場合にはセイコータワー(マーシャルポスト)の前で停止、更に不通過1回につき20秒を加算するというかなり重いペナルティが課せられていたりする。
(1975/7のサマーフォーミュラインフジの仮設シケイン図 最終コーナー出口から約300m後に設置された)

同年、富士GCでも形状を変えて設置された。

(1975/9の富士インター200マイルレースの仮設シケイン図)
(富士インター200マイルレース)

80年代初め。
レーシングカーはグランドエフェクトと呼ばれる新たな空力機構を70年代に獲得し、さらなるコーナリングスピードを獲得した。
F1から始まったグランドエフェクトカーの流れは当然日本にも持ち込まれ、レースもますます高速化が進んだ。
富士グランチャンピオンシリーズでもグランドエフェクトマシンが導入され、特に最終コーナーの速度が著しく上昇した。

特に高橋徹の死亡事故ではグランドエフェクトカーの性質上浮き上がってしまったマシンが観客席に飛び込んでしまい、観客も巻き込まれて死亡してしまうという重大事故になってしまった。

最終コーナーの速度を低下させる働きから、300Rを超えた後の最終コーナー手前にシケインが設置された。
後にここはダンロップのネーミングライツによりダンロップコーナーと呼ばれる事になった。

そして1987年には100Rへの進入スピードを抑えるため、1コーナーを抜けた後の250Rにシケインを設置。後に飲料メーカーのサントリーのネーミングライツにより「サントリーコーナー」と呼ばれる事になる。
2つの新しいシケインが揃った結果、「サントリーコーナー」をAコーナー、「ダンロップコーナー」をBコーナーと呼ぶ風習も出来た。

富士スピードウェイのレイアウトはトヨタが買収し、全面改修するまでは基本的にこのレイアウトのまま21世紀まで続くことになった。
(1987年の航空写真 Aコーナーが新しい)

そして、フォーミュラカーレースを中心に開催され、こちらも人気を博していた鈴鹿サーキット。
こちらにも80年代前半、マシンの高速化からの安全対策の波がやってきた。
当時の鈴鹿サーキットは前半はテクニカルなS字、そして後半は直線と中・高速コーナーというかなり極端なキャラクターを持つサーキットだった。
開業当時から1982年まではスプーンカーブを立ち上がって、バックストレートから130R、そして現在シケインが存在する最終コーナーは大きく右に回り込む1つのコーナーだった。その後、鈴鹿サーキット特有の下りのホームストレートを抜けて1コーナーに突入していくというレイアウト。

(鈴鹿サーキット航空写真// オープン~1982年までの最終コーナー)
カテゴリーによってはスプーン出口から1コーナーまでの長く熱いスリップ合戦が見られた。
1982年のF2 JAFグランプリは豪雨のレースとなった。
高速の最終コーナーで多重クラッシュが発生。ドライバー達の命に別状ないクラッシュだったものの、豪雨も相まってかなり危険なアクシデントとなった。



そこで、1983年設置を目標にシケインでの速度減速策を講じることになった。
当初から最終コーナー手前にシケインを設ける事はほぼ確定しており、細かい形を検討し、最終コーナーに追加する形でシケインが設置された。

余談ではあるがシケインが初めて設置された時には、新しいコーナーに慣れていないドライバーが誤って西コースショートカットを右に行ってしまい、ダンロップコーナーを左に曲がって逆走してマシンとすれ違う。という危ないシーンがあったそうだ。
(オートテクニック 1983/3 //シケイン案)

(鈴鹿サーキット航空写真// 実際の1983~1990年までの最終コーナー)

この後、鈴鹿サーキットはF1開催に向けて動き出す事になり、シケインの他にもランオフエリアを広げる策に応じてコースレイアウトを変更したり、ブラインドコーナーを減らすため土手を削るなどの改修工事に乗り出すことになった。
当時の鈴鹿サーキットのキャラクターは今の鈴鹿よりも更に高速だったが、より近代的な安全性への第一ステップがこの最終コーナー手前のシケインだった。
後にカシオ計算機のネーミングライツにより、「カシオトライアングル」という名称で長く親しまれる事になり、鈴鹿の数々の名ドラマを生み出していく事になる。
その後も細かく形を変え、現在は「日立オートモティブシステムズシケイン」として存在している。



○現在のシケイン
2005年、前述の通り富士スピードウェイはF1開催の前提となるFIA「グレード1」サーキット規格を取得するためサーキットを全面改修する。
元々のサーキットフォルムや特徴である長いホームストレートは残されたまま、より近代的なサーキットレイアウト、ランオフ、その他諸設備がリニューアルされた。
以前のBコーナー付近にも新たなシケイン状のコーナーが設置され、ここもまた「ダンロップコーナー」として親しまれている。

90年代後半ー2000年代に入ってから、F1の開催サーキットはヘルマン・ティルケが代表の「ティルケエンジニアリング」での設計がほぼ寡占状態のような形で請け負っていた。
ヘルマン・ティルケが設計したサーキットレイアウトの特徴の一つとして、オーバーテイクを誘発、演出するレイアウトがある。
新しいダンロップコーナーも、長いストレートからRのキツいシケイン状のコーナーというティルケ設計にありがちなレイアウトになっている。
この事により、スリップストリームからのブレーキング勝負、そしてマシン同士が並んだままサイドバイサイドでコーナーを左右に切り返すというバトルを演出した。
この手の設計にはドライバー・ファンからも賛否が分かれるものの、近年のレーシングカーのエアロダイナミクスの複雑さによるオーバーテイク数の低下を防止する策の一つでもある。



○2輪のシケイン
安全性というものには4輪よりもむしろ2輪の方がナーバスである。
日本のサーキットは元々の設計が古いサーキットが多いため、ランオフが狭かったり、地形上の問題から取れなかったりする場合もある。
2輪でのクラッシュは即ライダーの生命に関わる可能性も高い為、ランオフエリアが狭いという事はかなり危険な自体になってしまう。

富士スピードウェイではオートバイレース開催の際に300Rの前に臨時のシケインが設置されるなどの対処がされ、後に常設のバイク用シケインが設置されることになった。


(仮設シケイン)

ホンダのお膝元、鈴鹿サーキットでももちろんバイクのビッグレースも数多く行なわれている。
最終コーナーに設置されたバイクのシケインは様々な試行錯誤が行われ、2回シケインを通過するレイアウトや、シケインを通過した後逆向きのシケインを通過するレイアウトなどがあった。
最終的には4輪と2輪のシケインを分け、奥側にあるRのキツいシケインを通過する形に今は落ち着いている。
その他、2003年にはヘアピンを抜けた後の200R付近(俗にマッチャンコーナーとも呼ばれている)にも2輪用の常設シケインが出来た。
現在ではネーミングライツによりこちらは「MuSASHiシケイン」と呼ばれている。




スポーツランドSUGOは初めから2輪用のシケインが最終コーナーに設置されていたが、後に2輪での重大事故が起きた1コーナーにも2輪用のシケインが設置された。
このレイアウト全体が今は変更されているが、最終コーナーのシケインは今も健在である。
(航空写真// 1975-1987年までのSUGOロードコース)

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